Pierre
H. Clostermann, das größte französische Jagdflieger-As
des Zweiten Weltkriegs, wurde unter Kriegsteilnehmern und Zivilisten
gleichermaßen zur lebenden Legende, sowohl aufgrund seiner beträchtlichen
Abschußzahlen (laut seinen persönlichen Behauptungen 23 Siege)
als auch aufgrund seines äußerst erfolgreichen Buches über
seine Kriegserlebnisse, das unter dem Titel "Le Grand Cirque"
(auf englisch: "The Big Show", auf deutsch "Die große
Arena") 1948 zum ersten Mal veröffentlicht wurde.
*
Pierre
H. Clostermann, highest scoring French ace of the Second World War,
became a living legend amongst combatants and civilians alike due to
his considerable number of kills (23 according to his personal claims),
and also because of his highly successful book about his war exploits,
"Le Grand Cirque" (known to the Anglo-Americans as "The
Big Show"), first published in 1948.
*
Lebenslauf
:
Pierre
Henri Clostermann wurde am 28. Februar 1921 um 20.45 Uhr in Curitiba,
Brasilien, als einziger Sohn der Lothringerin Madeleine Carlier und
dem Elsässer Jacques Clostermann geboren. Da er einerseits der
Sohn französischer Eltern war und der Geburtsort andererseits in
Brasilien lag, erhielt er sowohl die französische als auch die
brasilianische Staatsbürgerschaft, die er bis zum heutigen Tag
beide besitzt. Da sein Vater als Diplomat in Brasilien tätig war,
verbrachte Pierre dort auch seine frühe Jugend.
Zur Ausbildung und Erziehung wurde er nach Notre-Dame de Boulogne -
ein französisches Internat an der porte d'Auteuil in Paris - geschickt.
Die Familie seines Onkels Robert Aubry nahm sich, solange er in Paris
war, seiner an, und es war auch sein Onkel, ein Fliegerveteran des Ersten
Weltkriegs, der in Pierre den Keim für dessen Luftfahrtbegeisterung
pflanzte.
Es sollte erwähnt werden, das Pierre zwar Englisch in der Schule
lernte, was sich später als sehr praktisch erwies, nicht aber Deutsch
(was sicher auch nützlich gewesen wäre), da sein Vater dies
nicht wünschte.
In dieser Phase seines Lebens entwickelte Pierre auch bemerkenswerte
Qualitäten als Erzähler von Abenteuergeschichten, die er sich
selber ausdachte und mit denen er dann seine Mitschüler bei jeder
möglichen Gelegenheit unterhielt.
Pierres allererster Flug ereignete sich 1935 am Lac de Biscarosse (See
von Biscarosse) in Frankreich an Bord des Flugbootes "Lieutenant
de vaisseau Paris", dessen Crew teilweise gut mit Jacques Clostermann
befreundet war.
Nachdem
Pierre sein baccalauréat (entspricht dem Abitur) in latin-sciences
und sciences-langues erhalten hatte, kehrte er nach Rio de Janeiro,
Brasilien, zurück, wo er sich auf ein weiteres baccalauréat
in Philosophie vorbereitete und dieses auch bestand. Zu dieser Zeit,
also um 1937, begann er, Flugstunden zu nehmen, denn er war damals fest
entschlossen, Jagdflieger zu werden. Um sein Ziel zu erreichen, wollte
er die französische Ecole de l'Air (Flugschule der französischen
Luftwaffe) besuchen, aber Bewerber unter 20 Jahren wurden nicht zugelassen,
also lernte er das Fliegen im Aéro-Club of Brazil auf dem Flugplatz
von Manguinhos, nahe Rio, auf eigene Faust.
Der Aéro-Club besaß mehrere gute Maschinen für die
Pilotenausbildung, wie zum Beispiel die Bücker Jungmann und die
Jungmeister sowie die De Havilland Tiger Moth. Zu Pierres Ausbildern
gehörte auch der Deutsche Karl Benitz, der mit Ernst Udet und dem
Flugzeugkonstrukteur Fieseler befreundet war. Unter Benitz' Anleitung
lernte Pierre zusätzlich zu seiner allgemeinen Ausbildung auch
ein paar Kunstflugmanöver.
Da der Flugplatz von Manguinhos neben einer Müllhalde lag, gab
es eine ganze Menge Geier in der Gegend, die eine Gefahr für jegliche
Fliegerei darstellten. Einer der Geier, der in der Luft eine Auseinandersetzung
mit der Luftschraube einer von Pierre geflogenen Jungmann hatte, verursachte
die allererste Notlandung des späteren Asses, das keine andere
Wahl hatte als mit dem Flugzeug geradewegs in ein paar Palmen zu donnern!
Um seine Finanzen etwas aufzubessern, begann Pierre, für die brasilianische
Zeitung "Correio de Manha" zu schreiben. Langfristig entwickelte
sich eine Freundschaft zwischen ihm und dem Herausgeber.
1938 siedelte Pierre nach Kalifornien in den U.S.A. über und begann,
Flugzeugbau zu studieren, wobei er sich mit dem Abschluß den Ingenieurstitel
erwarb. Er erhielt auch seine Schwingen als Berufspilot.
Bereits
als der Krieg in Europa ausbrach bewarb sich Pierre als Jagdflieger
in der Armée de l'Air (französische Luftwaffe), der Ausbildungsbeginn
war für ihn aber erst im Juli 1940 vorgesehen. Mit dem Juli kam
aber auch die Kapitulation vor den deutschen Truppen und mit ihr die
Zweiteilung Frankreichs. Pierre entschloß sich daraufhin - teils
auf Verlangen seines Vaters, teils aus eigener Überzeugung - die
heile Welt der kalifornischen Strände zu verlassen und sie mit
britischen Flugplätzen zu tauschen, um mit de Gaulles Freien Franzosen
an der Seite der Britischen R.A.F. zu kämpfen. Wie aus Clostermanns
Werken und aufgezeichneten Erinnerungen ersichtlich ist, empfand er
starke Bewunderung für den Anführer der Truppen der Freien
Franzosen, den er mehrmals persönlich traf, sowohl während
als auch nach dem Krieg.
Nachdem er sich entschieden hatte, in den Krieg zu ziehen, reiste Pierre
im Herbst 1940 von Kalifornien nach Brasilien, um persönliche Angelegenheiten
zu erledigen, bevor er schließlich per Schiff Richtung Europa
in See stach. Die Reise führte ihn von Montevideo, Uruguay, über
Afrika nach Liverpool, Großbritannien. Nach seiner Ankunft im
Vereinigten Königreich wurde er in die Forces Aériennes
Françaises Libres (kurz F.A.F.L., die Freie Französische
Luftwaffe) aufgenommen und zur Grundausbildung nach Camberley, einem
Durchgangslager, und anschließend nach Sywell geschickt, wo er
seine fliegerisches Können unter Beweis stellen mußte; er
wurde als "überdurchschnittlich" beurteilt.
Deshalb wurde Pierre das Angebot gemacht, in der R.A.F. Karriere als
Offizier zu machen, welches er gerne annahm. Als weiterer Schritt in
Pierres militärischer Ausbildung wurde er zur britischen Flugschule
in Cranwell geschickt, wo er den Kurs mit der höchstmöglichen
Punktzahl abschloß!
Ende 1942/Anfang 1943 wurde er schließlich in Rednal, Wales, auf
Spitfires Mk I und II eingewiesen - hier beginnt Clostermanns Bericht
in "Le Grand Cirque" und auch - was noch wichtiger ist - seine
lebenslange Freundschaft mit Jacques Remlinger.
Nachdem man Pierre in Rednal den letzten Schliff gegeben hatte, wurde
er dem neu aufgestellten No. 341 "Alsace" Squadron der R.A.F.,
das in Turnhouse stationiert war und die Code-Buchstaben "NL"
besaß, zugeteilt. Diese Einheit war ausschließlich aus Français
Libres (Freien Franzosen) zusammengesetzt, wobei Pierre einer der ersten
vier war, die zu ihr stießen. Kurz darauf wurde das Squadron nach
Biggin Hill verlegt und wurde so Bestandteil der berühmten Biggin
Hill Wing; das Squadron wurde mit Spitfires F Mk IX ausgerüstet.
Zu dieser Zeit konnte Biggin Hill mehrere große Flieger vorweisen,
wie zum Beispiel Adolph "Sailor" Malan als Group Captain,
Alan "Al" Deere als Wing Commander, und den Franzosen René
Mouchotte als Commanding Officer des No. 341 Squadron.
Bevor
Pierres Karriere als Flieger-As Form anzunehmen begann und er seinen
ersten Luftsieg verzeichnen konnte, gelang es einem Deutschen, für
sich das Gegenteil erreichen: er schoß Clostermann über dem
Ärmelkanal ab. Glücklicherweise blieb Pierre, der den Fehler
begangen hatte, zu versuchen, in der Horizontalen den Kugeln des Deutschen
zu entkommen und dann in den rechten Flügel getroffen worden war,
unverletzt und konnte sich deshalb mit dem Fallschirm in Sicherheit
bringen; Remlinger blieb in der Nähe, um Pierre zu decken, während
er zu Boden glitt.
Pierre erzielte am 27. Juli 1943 während seiner 22. Mission seine
ersten Luftsiege, indem er zwei Fw 190 über Frankreich abschoß.
Genau einen Monat später, am 27. August 1943, wurde Mouchotte nach
einem Einsatz über Frankreich als vermißt gemeldet, was Pierre,
der Mouchotte als dessen "Kettenhund" hätte decken sollen,
diesen aber während des Luftkampfs verlor, in eine üble Situation
brachte. Obwohl dieses unglückliche Ereignis Clostermanns Karriere
nicht wirklich verdarb, so wurde es dennoch Pierre bei vielen Gelegenheiten
zum Vorwurf gemacht. Erst nach dem Krieg konnte Mouchottes Leiche, die
bei Middelkerke, einem belgischen Ort ungefähr 10 km westlich von
Oostende, an die Küste gespült und dort begraben worden war,
nach der Exhumierung von Clostermann selbst identifiziert werden. Gemäß
Clostermanns Darstellung in "Une sacrée guerre!" bewiesen
hierbei die gerichtsmedizinische Untersuchung sowie der Fundort der
Leiche, daß Mouchotte mit Sicherheit nicht abgeschossen worden,
sondern in der Nordsee ertrunken war, aller Wahrscheinlichkeit nach
nachdem er aus seiner Spitfire aufgrund von Treibstoffmangel circa 250
km vor der Küste des Festlands hatte abspringen müssen.
Darüber hinaus sagt Clostermann in "Une sacrée guerre!",
er glaube, Mouchotte sei aufgrund chronischer Erschöpfung ohnmächtig
geworden oder eingeschlafen und habe sich, als er wieder aufgewacht
sei, über der Nordsee und zu weit von der Küstenlinie entfernt
wiedergefunden, als daß er das Land hätte erreichen können.
Mangels Alternativen wäre Mouchotte dann wahrscheinlich abgesprungen
und anschließend ertrunken.
Das Kriegstagebuch des JG 26 stellt die Ereignisse des 27. August 1943
anders dar, was der Beachtung verdient, da es diese Einheit war, die
sich an diesem Tag den angreifenden alliierten Kräften entgegenstellten.
Im zweiten Teil des Tagebuchs des JG 26, auf S. 144 steht zu lesen,
daß Mouchottes Flugzeug vor der Küste von Dunkerque von Leutnant
Radener, der damals Kapitän der 6./JG 26 war, abgeschossen wurde.
Interessant beim Vergleich der beiden Versionen bezüglich Mouchottes
Tod ist, daß Dunkerque circa 35 km süd-südwestlich von
Middelkerke liegt und mit diesem durch die französisch-belgische
Küstenlinie verbunden ist. Deshalb wäre es möglich, daß
die von Radener abgeschossene Maschine die eines anderen Jagdpiloten
des No. 341 Squadron namens Margot war; er fiel beim selben Einsatz
wie Mouchotte. Margots Leiche wurde in Dunkerque angespült, wohingegen
Mouchotte am Strand von Middelkerke gefunden wurde, allerdings erst
am 3. September 1943, eine Woche nach diesem schicksalshaften Einsatz
über Frankreich!
Übrigens berichtet Alan Deere, der damals Wing Commander der Biggin
Hill Wing war, in seinem Buch "Nine Lives" von einem anderen
Mal, als um März oder April 1943 herum Clostermann als "Kettenhund"
von Chris Martell flog und diesen dann im Luftkampf verlor; als unmittelbare
Folge wurde Martell beschossen. Obwohl dieses erste Mal Clostermanns
Fehler keine schweren Folgen nach sich zogen und wenn auch Deere zugesteht,
daß Clostermann noch nicht lange mit dem Squadron geflogen war,
so stellt er doch zurecht fest, daß Clostermann die Grundregel,
unter allen Umständen beim Kettenführer zu bleiben, verletzt
hatte.
Als
Konsequenz der Ereignisse vom 27. August 1943 durfte Pierre keine Einsätze
fliegen, bis alles über die genauen Umstände des Zwischenfalls
bekannt war. Nichtsdestotrotz errang Pierre einen weiteren Luftsieg
über eine Me 109 auf einem Flug über Frankreich, der eigentlich
der Radarkalibrierung diente.
Pierre, dem nach einem "Klimawechsel" zumute war, bat Malan
und Deere, ihn zum No. 602 "City of Glasgow" Squadron, R.Aux.A.F.,
zu versetzen, wo zu diesem Zeitpunkt sein Freund Jacques Remlinger stationiert
war. Bis zum 28. September 1943 waren alle Weichen gestellt und Pierre
machte sich auf den Weg nach Carnaby (Bridlington), Yorkshire, wo das
No. 602 Squadron zur Zeit beheimatet war. Das "City of Glasgow"
Squadron könnte man als multinationale Einheit bezeichnen, denn
sie war aus Schotten, Engländern, Iren, Neuseeländern, Australiern,
Südafrikanern, Belgiern, Franzosen und Kanadiern zusammengesetzt.
Von der Spitfire LF Mk IX auf die Spitfire LF Mk Vb umzusteigen war
für Pierre jedoch eine ziemliche Veränderung, und die Tieffliegerangriffe
über Nordfrankreich waren nicht allzu sehr nach seinem Geschmack,
während Remlinger darüber ganz anders dachte: der war, laut
Clostermann, nur glücklich, wenn er auf Baumwipfelhöhe dahinfegen
konnte. Die beiden wurden ein hervorragendes Team für Kampfeinsätze,
bei denen sie ganz nach Belieben die Rolle von "Kettenführer"
und "Kettenhund" unter einander tauschten.
Während seiner Zeit bei dem No. 602 Squadron begann Pierre damit,
die Filme seiner Zielkamera zu sammeln, auch solche, auf denen gar keine
Abschüsse aufgezeichnet waren, und da die Kamera mit dem ersten
Schuß automatisch zu filmen anfing, besaß er schließlich
Unmengen an Filmmaterial - dies brachte ihm den Spitznamen "Cameraman
Pierre" ein.
Am 17. Januar 1944 wurde das No. 602 Squadron auf die Orkneys verlegt,
um als Schutz für den wichtigsten Hafen der Royal Navy, Scapa Flow,
zu dienen. Mit Spitfires HF Mk VII für Einsätze gegen hochfliegende
deutsche Aufklärungsflugzeuge ausgerüstet, war Pierre Clostermann
am 21. Februar 1944 Jacques Remlinger beim Abschuß einer Me 109
behilflich. Ebenfalls zu dieser Zeit wurde Pierre als Luftwaffenverbindungsoffizier
auf das Schlachtschiff "Richelieu" der Freien Franzosen versetzt,
das auf einer Rußlandfahrt als Konvoi-Sicherung gegen die deutsche
"Tirpitz" dienen sollte.
Nachdem das Squadron am 12. März 1944 nach Detling, Kent, verlegt
worden war, ereignete es sich, daß Pierre über dem Ärmelkanal
von einer Me 109 zwar abgeschossen wurde, er aber unverletzt aussteigen
konnte und glücklicherweise ohne große Zeitverzögerung
von einer R.A.F.-Barkasse aufgelesen wurde.
Während
der Zeit um die Landung der Alliierten in der Normandie im Juni 1944
unterstützte das No. 602 Squadron die alliierten Bodentruppen und
wurde bereits am 11. Juni 1944 auf dem Kontinent stationiert, wobei
die Français Libres vom "City of Glasgow" (Aubertin,
Clostermann und Remlinger) die ersten Flieger der Freien Franzosen waren,
die ihren Fuß auf zurückeroberten französischen Boden
setzten.
Im
Juli 1944 wurde Pierre von der Front zurückversetzt und arbeitete
fortan im Stab der R.A.F., aber er spürte bald wieder den Drang
zu fliegen und zu kämpfen. Obwohl de Gaulle befohlen hatte, berühmte
und erfolgreiche Flieger vom Kampfeinsatz zu verschonen, um sie für
wichtige Aufgaben im befreiten Frankreich einsetzen zu können,
fand Pierre einen Weg, seine Vorgesetzten dazu zu bringen, ihn eine
weiteres Mal in den Einsatz zu schicken. Nachdem er Ende 1944 auf eine
Schulung für Typhoons und Tempests nach Aston-Down beordert worden
war, wurde Pierre zum No. 274 Squadron, das mit Hawker Tempest Mk V
- der beste Jäger, den die R.A.F. damals besaß, wie manche
meinen - ausgerüstet war, versetzt. Pierre befehligte den A Flight,
aber nur für zwei Wochen, da innerhalb dieser 14 Tage die Verluste
ein Ausmaß annahmen, daß das No. 274 Squadron zur Wiederaufstellung
nach Großbritannien zurückverlegt werden mußte. Einige
der Überlebenden des No. 274 Squadron, unter ihnen Pierre, wurden
dem No. 56 Squadron des No. 122 Wing, dem ersten Wing, der vollständig
mit Tempests ausgerüstet war, zugeteilt. Die Aufgabe des No. 56
Squadron bestand darin, Tiefflugangriffe auf Eisenbahnzüge im Norden
Deutschlands durchzuführen, eine Art von Einsatz, die Pierre haßte;
bei Kriegsende hatte er über hundert solcher Missionen geflogen,
bei denen er mindestens 72 Lokomotiven und einige hundert Zuggarnituren
angegriffen hatte.
Im Frühjahr 1945 übernahm Pierre das Kommando über das
No. 3 Squadron, das, ebenfalls mit Tempests, von der holländischen
Basis Volkel aus flog. Während er dieses Squadron befehligte, wurde
er am 21. April 1945 zum dritten Mal im Krieg abgeschossen, diesmal
von einer Fw 190 D-9 des JG 301, die vermutlich von Rudolf Wurff, selbst
ein As mit 48 Abschüssen, geflogen wurde. Durch Zufall befand sich
Clostermann über bereits von alliierten Truppen besetztem Boden
und konnte deshalb zu seiner Einheit zurückkehren, nachdem er mit
seiner Tempest ein Torfmoor umgepflügt hatte - er war, als sein
Flugzeug beschädigt wurde, zu niedrig geflogen, als daß er
hätte abspringen können!
Makabrerweise hatte Pierre seinen Flügelmann gebeten, ihm die Fw
190 D-9, die alleine flog, zu überlassen, indem er über Funk
verkündete: "Leave it to me, it's a piece of cake!" ("Überlaß'
den mir, mit dem habe ich leichtes Spiel!"). Laut Clostermann kostete
ihn die Barrechnung an diesem Abend einen Monatssold.
Kurz
darauf war der Krieg zu Ende, aber nur durch Glück überlebte
Clostermann ihn für mehr als ein paar Wochen, da er in zwei Flugunfälle
verwickelt war, bei denen er nur um Haaresbreite mit dem Leben davon
kam. Bei einem dieser Unfälle, am 12. Mai 1945, kam Clostermanns
komplette Rotte ums Leben - er war der einzige, der überlebte.
Pierre
wurde im August 1945 als Leutnant der Reserve aus dem aktiven Dienst
entlassen und zog sich für drei Monate zurück, um einen langen
Angelurlaub zu machen. Erst als er nach Paris zurückkehrte, erfuhr
er, daß das französische Luftfahrtministerium (Ministère
de l'Air) ihn für tot gehalten hatte, da er so lange nichts von
sich hatte hören lassen!
Nach
dem Krieg war Clostermann bei Cessna und Dassault im Geschäftsvorstand
beschäftigt und machte sich einen Namen als Politiker - er wurde
achtmal als Député de l'Assemblée nationale (französischer
Abgeordneter) gewählt. Desweiteren flog er eine weitere Einsatzperiode
im Algerienkrieg und schrieb auch einige Bücher über sein
Angelhobby.
Heute lebt er in Roussillon, Frankreich, am Fuße der Albères.
*
curriculum
vitae :
Pierre
Henri Clostermann was born in Curitiba, Brazil, at 8.45h p.m. on 28th
February 1921, as the only son of Madeleine Carlier, from Lorraine,
and Jacques Clostermann, from Alsace. As he was the son of French parents
on the one hand and as his birth place was in Brazil on the other hand,
he obtained both the French and the Brazilian citizenship, and remains
subject to dual nationality up to this day. Since his father was employed
as a diplomat in Brazil, it was there Pierre spent his early youth.
For educational purposes he was sent to Notre-Dame de Boulogne, a French
boarding school at the porte d'Auteuil, Paris. The family of his uncle
Robert Aubry took care of him while he was in Paris, and it was his
uncle, a pilot veteran of the Great War, who planted the seeds for Pierre's
affection towards aircraft.
It should be mentioned that Pierre was able to learn English at school,
which did come in handy later in his career, but not German (that surely
would have been of use, too), as his father did not want him to learn
the German language.
It was also at that time that Pierre developed remarkable qualities
as a narrator of adventures stories, which he made up himself, entertaining
his fellows students at any possible occasion.
Pierre's first flight ever took place at the Lac de Biscarosse (lake
of Biscarosse), France, in 1935, aboard the Flying Boat "Lieutenant
de vaisseau Paris", members of the crew being good friends with
his father.
After
passing his baccalauréat (French final exams) in latin-sciences
and sciences-langues, he returned to Rio de Janeiro, Brazil, where he
prepared for and passed another baccalauréat in philosophy; around
that time, in 1937, he started to take flying lessons, by then being
determined to become a fighter pilot. In order to achieve this he wanted
to attend the French Ecole de l'Air (Air School), but applicants under
20 years of age were not admitted, so he started to learn to fly on
a private basis in the Aéro-Club of Brazil at Manguinhos airfield,
close to Rio.
The Aéro-Club had several good airframes for pilot training such
as the Bücker Jungmann and the Jungmeister as well as the De Havilland
Tiger Moth. Amongst Pierre's instructors was also the German Karl Benitz,
who was friends with Ernst Udet and Fieseler, the aircraft manufacturer.
Under Benitz' lead Pierre learnt to do some acrobatics as an addition
to his general training.
As Manguinhos airfield was located next to a large garbage dump, there
were quite a few vultures in the area, posing a hazard to any flying
activities. One of them, who had a confrontation in mid-air with the
air screw of a Jungmann flown by Pierre led to the first ever emergency
landing of the future ace, who had no choice but to pump the plane straight
forward into some palm trees!
In order to keep up his finances, Pierre started writing for the Brazilian
newspaper "Correio de Manha", becoming friends with the editor
in the long-run.
In 1938, Pierre moved to California, U.S.A., and took up aeronautical
studies, eventually obtaining a grade as an engineer and earning his
wings as a commercial pilot.
When
the war in Europe started, Pierre applied as a fighter pilot in the
Armée de l'Air (French Air Force), but wasn't supposed to start
his training in France before July 1940. When July had come around though,
France had surrendered to the German troops and was divided in two.
Partly on demand of his father, partly due to his own conviction, Pierre
decided to leave the safe and secure Californian beaches and to swap
them with British airfields, fighting with de Gaulle's Free French alongside
the British R.A.F.. As can be seen from Pierre Clostermann's works and
recorded memories, he felt strong personal admiration for the leader
of the Free French troops, whom he personally met several times over
the war as well as after.
Having decided to go to war, Pierre left California for Brazil in Autumn
1940, where he arranged personal matters before finally heading for
Europe, leaving by ship from Montevideo, Argentina, voyaging via Africa
to Liverpool, Great Britain. Having arrived in the United Kingdom, he
was accepted at the Forces Aériennes Françaises Libres
(short F.A.F.L., the Free French Air Forces) and sent to basic training
at Camberley, a transitory camp, afterwards to Sywell, where he was
submitted to flight tests in order to evaluate his flying skills; Pierre
got rated as "above average".
Therefore Pierre was offered an officer's career within the R.A.F.,
to what he willingly agreed. As further measures in Pierre's military
education he received training in Cranwell, a British flying school,
where he passed with a hundred points out of hundred!!!
Finally, in late 1942/early 1943, he got his instruction on Spitfires
Mk I and II at Rednal in Wales - this is where his account in "Le
Grand Cirque" starts and, more importantly, his lifelong friendship
with Jacques Remlinger began to develop.
After having been given the "finishing touch" at Rednal, Pierre
got attached to the newly formed No. 341 "Alsace" Squadron,
RAF, stationed at Turnhouse, coded NL, manned entirely by Français
Libres (Free French), Pierre being one of the four first to arrive there.
Shortly afterwards the squadron was transferred to Biggin Hill, becoming
a part of its famous "Wing" and getting equipped with Spitfire
F Mk IX aircraft.
At that time, Biggin Hill had several great aviators to present itself
with, such as Adolph "Sailor" Malan as the Group Captain,
Alan "Al" Deere as the Wing Commander, and the French René
Mouchotte, Commanding Officer of No. 341 Squadron.
Before
Pierre's career as an ace actually took shape, and also before Pierre
could chalk up his first victory, some German pilot could do the opposite
instead by shooting Clostermann down over the Channel. Luckily Pierre,
who had committed the fault of trying to escape horizontally from the
German's bullets and had then been hit in the right wing, was not injured
and thus could parachute into safety, being covered by Remlinger on
his descend.
Pierre obtained his first aerial victories on 27th July 1943, downing
two Fw 190 over France on his 22nd mission. Exactly one month later,
on 27th August 1943, Mouchotte was posted Missing In Action after a
show over France, leaving Pierre in a grave situation, as he was supposed
to cover Mouchotte as his No. 2 wing man, but lost him over the dogfight.
Although this unfortunate event did not actually spoil Clostermann's
career, it should continue to be reproached to him at many occasions.
Only after the war Mouchotte's body, that had been washed ashore and
buried at Middelkerke, Belgium, a place that lies approximately 10 k's
in western direction from Oostende, could be identified by Pierre Clostermann
himself after exhumation, and - according to Clostermann's account in
"Une sacrée guerre!" - the examination of the corpse
and the location of its finding gave evidence that Mouchotte definitely
was not shot down, but drowned in the North Sea, most likely after bailing
out of his Spitfire that must have been short of petrol some 250 k's
of the continent's coast.
Furthermore, Clostermann states in "Une sacrée guerre!"
to believe that Mouchotte had fainted or fallen asleep due to permanent
fatigue, only to find himself, after having regained conscience, over
the North Sea and too far away from the coast line to reach solid ground.
Without any other choice Mouchotte must have bailed out and then drowned.
The JG 26 war diary presents us with a different version of the events
of 27th August 1943, which should be taken into account, as it was this
unit which engaged the attacking allied forces on that day. In vol.
2, p. 144, of the JG 26 war diary it is claimed that Mouchotte's plane
was shot down of the coast of Dunkerque by Leutnant Radener, who was
Kapitän of 6./JG 26 at that time.
Comparing these two versions of Mouchotte's death, it is interesting
to note that Dunkerque lies some 35 k's south-south-west from Middelkerke,
connected via the French-Belgian coastline. Therefore, it seems possible
that the airframe shot down by Radener was the one of another fighter
pilot from No. 341 Squadron named Magrot; he was Killed In Action on
the same sweep as Mouchotte. Magrot's body was washed ashore in Dunkerque,
whilst Mouchotte was found on the Middelkerke beaches, but only on the
3rd September 1943, a week after this notorious show over France!
Incidentally, Alan Deere, the by-then Wing Commander of Biggin Hill
Wing, reports in his book "Nine Lives" about another occasion
around March or April 1943 at which Clostermann, flying as the No. 2
of Chris Martell, lost his leader in a dogfight and in consequence,
Martell got shot at. Although this first time there were no grave results
to Clostermann's faults and although Deere admits that Clostermann had
not been flying with the Squadron for long, he states justly that Clostermann
violated the prime rule of sticking to one's leader, no matter what
happens.
As
a consequence to the Mouchotte-affair, Pierre was not allowed on operational
sorties until everything about the circumstances of the 27th August
1943 was known. Nevertheless Pierre added a Me 109 to his tally while
on a radar calibration sortie over France.
Feeling the need for a "change of climate", Pierre asked Malan
and Deere to have him transferred to No. 602 "City of Glasgow"
Squadron, R.Aux.A.F., where by then his friend Jacques Remlinger was
stationed. On 28 September 1943, everything had been arranged and Pierre
headed for Carnaby (Bridlington), Yorkshire, where at that time No.
602 Squadron was based. The "City of Glasgow" Squadron could
be considered multi-national, having been composed of Scotsmen, Englishmen,
Irishmen, New Zealanders, Australians, South Africans, Belgians, Frenchmen
and Canadians. Swapping from Spitfire LF Mk IX to Spitfire LF Mk Vb
was quite a change for Pierre, though, and the low-level raids over
Northern France were not too much to his liking, totally differing from
Remlinger's opinion, who, according to Clostermann, was only happy when
racing along at treetop height. The two of them became a marvellous
team in combat flight, taking turns in lead whenever they felt like
it.
At No. 602 Squadron Pierre started to collect his gun camera films,
even those that did not record any kills, and since the camera automatically
started filming whenever a shot was fired, he ended up with loads of
film material, thus earning himself the nickname "Cameraman Pierre".
On 17th January 1944, No. 602 Squadron was sent to the Orkneys as a
protection to the Royal Navy's main port, Scapa Flow. Being equipped
with Spitfire HF Mk VII for missions against high-flying German reconnaissance
aircraft, Pierre Clostermann assisted Jacques Remlinger in shooting
down a Me 109 on the 21st February 1944. Also at this time, Pierre was
posted to the Free French battleship "Richelieu" as an air
force connection officer for the battleship's trip to Russia as a convoy
guard against the German "Tirpitz".
After the squadron had been posted to Detling, Kent, on 12th March 1944,
Pierre happened to be shot down over the Channel by a Me 109, but jumped
clear of his plane uninjured; he was lucky and got picked up by a R.A.F.
bark without great time delay.
Over
the period around D-Day in June 1944, No. 602 Squadron was supporting
the allied troops on the ground, and got posted to the continent as
early as 11th June 1944, the Français Libres of the "City
of Glasgow" (Aubertin, Clostermann and Remlinger) being the first
Free French aviators to set foot on reconquered French soil.
Being
put to a rest from flying, Pierre obtained an administrative job in
the R.A.F. staff in July 1944, but soon felt the urge to fly and fight
again. Although an order by de Gaulle had been given to retract famous
and successful Free French pilots from combat duty in order to spare
them for important tasks in liberated France, Pierre found a way to
make his superiors send him on another combat tour. After having been
sent to a conversion course for Typhoons and Tempests at Aston-Down
in late 1944, Pierre thus got attached to No. 274 Squadron equipped
with Hawker Tempest Mk V, arguably the best fighter the R.A.F. had to
offer at that time. Pierre commanded A Flight, but only for two weeks,
as in these fourteen days the losses rose to an extent that No. 274
Squadron had to be sent back to Great Britain to be reformed. Some of
the survivors of No. 274 Squadron, among them Pierre, were re-attached
to No. 56 Squadron of No. 122 Wing, the first Wing to be fully equipped
with Tempests. The job of No. 56 Squadron was to carry out train interdiction
sorties in Northern Germany, a kind of mission Pierre loathed; at the
end of war, he had flown over a hundred of these, having attacked at
least 72 locomotives and some hundred trains.
In spring 1945, Pierre assumed command of No. 3 Squadron, flying on
Tempests, too, departing from the Dutch base Volkel. While commanding
this Squadron, Pierre got shot down for the third time in the war, on
21st April 1945, this time by a Fw 190 D-9 of JG 301 that was probably
flown by Rudolf Wurff, an ace himself with 48 kills. By chance Clostermann
found himself over ground already occupied by allied troops, thus being
able to return to his unit after having ploughed through the peat of
a fen with his Tempest - he had been flying too low to bail out when
his aircraft got damaged!
As a macabre incident, Pierre had asked his wing man to leave the Fw
190 D-9, that was flying alone, to him, announcing via R/T: "Leave
it to me, it's a piece of cake!". According to Clostermann, the
bill he paid at the pub that night was worth a month's pay.
Shortly
after the war had ended, but it was only by luck that Clostermann survived
the war for more than a few months, since he was involved in two flying
accidents, from both of which he escaped alive, but by a hair's breadth.
One of these accidents happened on the 12th May 1945, killing the whole
of Clostermann's flying section, him being the only out of four to survive.
Pierre
was demobilised as a Lieutenant in August 1945 - he got attached to
the reserve troops - and parted for a three months' period in order
to take a long fishing holiday. Only when he returned to Paris did he
learn that the Ministère de l'Air (French Air Ministry) believed
him dead, since he had not shown up for so long!
After
the war, Clostermann worked for Cessna and Dassault as an aeronautics
executive and established himself as a politician - he got eight times
elected as a Député de l'Assemblée nationale (corresponds
to a Member of Parliament). In addition, he flew another tour of duty
in the Algerian war, and also wrote some books about his fishing hobby.
Today he lives at Roussillon, at the foot of the Albères, in
France.
Charakterzüge
:
Abgesehen
von den "harten Tatsachen" über Pierre Clostermanns Leben
gibt es auch noch einige andere Aspekte, die ich beleuchten möchte,
da sie im einen oder anderen Zusammenhang mit seiner Person genannt
werden.
Ich halte es zum Beispiel für wichtig, daß Pierre ein großer
Bewunderer von de Gaulle und seiner Sache, der Befreiung Frankreichs,
gewesen zu sein scheint. Zu kämpfen, um Frankreich zu befreien,
ist natürlich etwas, was wir von einem Flieger der Freien Franzosen
erwarten würden, aber dennoch saßen die Wurzeln für
Pierres Empfinden für de Gaulle tiefer als nur in ihrem gemeinsamen
Ziel. In seinen Büchern berichtet Clostermann oft von de Gaulle
und seinen Leistungen, und an diesen Textstellen schwingt stets eine
gewisse Glorifizierung mit.
Desweiteren betont Clostermann in seinen Erzählungen immer, wie
sehr er jene französischen Flieger mißbilligte, die erst
dann den Kampf gegen die Achsenmächte aufnahmen, als ihnen keine
andere Wahl mehr blieb, wie zum Beispiel in Teilen Nordafrikas. Eine
Name, der in seinem Buch "Die große Arena" in diesem
Zusammenhang auftaucht, ist der von Antoine de Saint-Exupéry.
Pierre scheint sich für die Werke (unter anderen "Le Petit
Prince") dieses französischen Schriftstellers und Fliegers
zu interessieren, ist aber mit Sicherheit der Meinung, dieser habe erst
spät im Kriegsverlauf mit dem Kampf für die gute Sache begonnen.
Das ist besonders deshalb interessant, weil Clostermann in "Une
Sacrée Guerre" feststellt, daß er selbst in der Tat
darüber nachdachte, wie einfach doch alles sein könnte, wenn
er im sonnigen Kalifornien bliebe, anstatt in den Krieg zu ziehen. Es
kam also sicherlich zu Überlegungen, die der R.A.F. eines der größten
alliierten Asse hätten vorenthalten können!
Wenn man jedoch das, was weiter oben geschrieben steht, mit in die eigenen
Überlegungen einbindet, ist es mit Sicherheit angemessen, Clostermann
einen Patrioten zu nennen!
Ein
anderer von Clostermanns Wesenszügen ist ohne Zweifel der Geschichtenerzähler
in ihm, was er nicht nur durch die Anzahl an Büchern, die er geschrieben
hat, bestätigt, sondern auch dadurch, wie er seine Erlebnisse darin
schildert. Ein aufmerksamer Leser wird in "Die große Arena"
sicherlich mehrere Textstellen finden, in denen Pierre fröhlich
berichtet, wie er sich selbst nicht zusammenreißen konnte und
jedem dieselben Geschichten von seinen jüngsten Taten immer wieder
von neuem erzählte! Sicherlich, manche Autoren von Luftfahrt-Fachartikeln
und -büchern äußern Zweifel über den Wahrheitsgrad,
der einigen von Clostermanns Erzählungen beigemessen werden kann,
so zum Beispiel Bruno Buffetaut in seinem Artikel über die R.A.F.
im Kampf gegen die Bedrohung durch die V-1, der in der Juli/August-Ausgabe
2001 - laufende Nummer 23 - des französischen Luftfahrtmagazins
"Wing Masters" veröffentlicht wurde. Etwas neutraler
hält hingegen der Abschnitt über Clostermann in dem Buch "Les
pilotes de chasse français" ("Die französischen
Jagdpiloten") einfach fest, daß Pierres Abschußzahlen
ebensogut über als auch unter den von ihm beanspruchten gelegen
haben mögen. Wie dem auch sei, er war auf alle Fälle ein äußerst
erfolgreicher Jagdpilot, der Geschmack daran fand, seine Geschichten
ausführlich zu erzählen.
Als ich "Le Grand Cirque" las, bekam ich jedoch den Eindruck,
daß Clostermann darauf achtete, daß er sich selbst in seinen
Texten als jemand darstellte, der stets tadellose Arbeit leistete und
niemals irgendwelche Fehler beging. Wie vorher erwähnt, muß
der Mouchotte-Zwischenfall aber nicht notwendigerweise zugunsten Clostermanns
betrachtet werden. Ein weiterer Punkt, der meine These unterstützt,
ist, daß Clostermann in "Le Grand Cirque" nicht von
einem der drei Male, die er abgeschossen wurde, berichtet. Er erzählt
nur über die Notlandungen, die er durchführen mußte
(die sicherlich eine ziemliche Leistung waren!). Es sollte jedoch angemerkt
werden, daß Clostermann in "Une sacrée guerre!",
das mehr oder weniger eine Ergänzung zu "Le Grand Cirque"
darstellt, ein bißchen bescheidener, und darüber, daß
er abgeschossen wurde, offener ist.
*
character
traits :
Apart
from the "hard facts" about Pierre Clostermann's life, there
exist also some other aspects on this ace which I consider worth telling,
as they appear in one or another way in context with his person.
So I rate it important that Pierre seems to have been a great admirer
of de Gaulle and of his cause, the liberation of France. Fighting to
liberate France of course is something we might expect of a Free French
aviator, but still Pierre's affection for de Gaulle rooted more deeply
than just in their common goal. In his books, Clostermann often reports
about de Gaulle and his achievements, and when he does so, there always
is this vibe of glorification in the air.
Further more, Clostermann always stresses in his accounts that he strongly
disapproves of those French aviators who didn't join in the fight against
the Axis powers until they didn't have no choice anymore, like in parts
of North Africa. One name that appears in his book "The Big Show"
in this context is the one of Antoine de Saint-Exupéry. Pierre
seems to hold a certain interest in the works of this French author
("Le Petit Prince", amongst other books) and aviator, but
certainly finds him to have started fighting for the just cause only
late in the war. This is especially interesting as Clostermann himself
states in "Une Sacrée Guerre", that indeed he did think
about how easy things could be if he stayed in sunny California instead
of going to war. So there definitely was a thinking that might have
withheld one of the greatest allied aces from the R.A.F.!
Still, considering what has been written above, it is definitely appropriate
to call Clostermann a patriot!
Another
feature of Clostermann's personality undoubtedly is his story telling,
which he proves not only in the number of books he has written, but
also by the way in which he reports his exploits in them. An alert reader
will certainly find several passages in "The Big Show" where
Pierre merrily reports about how he could not prevent himself from telling
everyone the same story about his recent achievements over and over
again! Certainly, a few authors of articles and books about aviation
express doubt about the extent of truth that is attached to some of
Clostermann's stories, like it was done by Bruno Buffetaut in his article
on the R.A.F. fighting the V-1 threat, published in the July/August
issue of the French aviation magazine "Wing Masters", N°
23. Taking a more neutral position, the text on Clostermann in the book
"Les pilotes de chasse français" simply states that
Pierre's score may have been higher than the number of kills Clostermann
claims as his, but just as well might have been inferior to it, too.
In any case, he definitely was a highly successful fighter pilot who
found some liking in reporting stories in an explicit way!
Still, when reading through "Le Grand Cirque", I got the feeling
that Clostermann made sure that in his writing he presented himself
as someone who always did an impeccable job and never committed any
mistakes. As mentioned above, the Mouchotte incident must not necessarily
be seen from a point of view that favours Clostermann. Also, another
point supporting my argument here is that in "Le Grand Cirque",
Clostermann does not report about any of the three times when he got
shot down. He only reports about the forced landings he had to execute
(that were quite a deed, certainly!). It should be noted, though, that
Clostermann is a bit more moderate and talkative about him having been
shot down in "Une sacrée guerre!", a book that is more
or less an add-on to "Le Grand Cirque".
*
Clostermanns
Flugzeuge :
Ich
habe nicht viel über die Flugzeuge, die Pierre Clostermann während
des Krieges flog, gefunden, abgesehen von seinen berühmten Tempests
Mk V natürlich. Ich habe dennoch alles, was mir bekannt ist, aufgeschrieben,
auch wenn die Reihenfolge bezüglich der Einsatzmonate dieser Flugzeuge
nicht ganz - aber nahezu - chronologisch ist.
Spitfires:
Spitfire Mk IIa:
Diese Spitfire-Variante war die erste Spit', die Pierre Clostermann
jemals flog, als er in Rednal, Wales, stationiert war und dem No. 61
Operational Training Unit angehörte. Die Maschine, in der er seinen
allerersten Spitfire-Flug machte, hatte den Code TO ° S, die Seriennummer
ist mir nicht bekannt.
Spitfire
LF Mk Vb:
Dies ist die Spitfire-Variante, die Clostermann während seiner
Zeit bei dem No. 602 "City of Glasgow" Squadron, R.Aux.A.F.,
vom 28. September 1943 an flog. Er bevorzugte, wie man sich vorstellen
kann, die Spitfire Mk IX, den Typ, den er während seiner Zeit bei
dem No. 341 "Alsace" Squadron geflogen hatte. Über seine
eigenen Maschine, die er über diesen Zeitraum flog, habe ich keine
genauen Informationen, außer ihren Code: LO ° D.
Während das No. 602 Squadron Anfang 1944 auf den Orkneys stationiert
war, benutzte es einige dieser Spit's zusammen mit den neueren Spitfires
HF Mk VII. Vermutlich trugen die Spitfires LF Mk Vb die Codebuchstaben
"LO", während zumindest einige der Spitfires HF Mk VII
noch die Codes ihrer vorherigen Einheit - des No. 312 Squadron - nutzten.
Spitfire
HF Mk VII:
Wie oben erwähnt, verwendete das No. 602 Squadron einige Spitfires
HF Mk VII, um Scapa Flow zu schützen. Pierre Clostermann begleitete
Jacques Remlinger auf einen Einsatz, bei dem es Jacques gelang, einen
Abschuß über ein deutsches Aufklärungsflugzeug über
Scapa Flow zu erringen. Leider sind mir weder die Codes noch die Seriennummern
der an diesem Tag verwendeten Flugzeuge bekannt, abgesehen von meiner
Vermutung, daß die Spit's noch die Codes des No. 312 Squadron
trugen, die wahrscheinlich "DU" lauteten.
Interessanterweise schreibt Clostermann in "Le Grand Cirque",
daß seine Einheit Spitfires HF Mk VIII (!), denen er das Attribut
"stratosphériques" gibt, einsetzte. Seiner Detailbeschreibung
der Flugzeuge nach zu urteilen, scheint er jedoch eher von Spitfires
HF Mk VII zu sprechen.
Was Remlingers Opfer anbelangt, lassen mich meine Quellen annehmen,
daß es sich um eine Me 109 F-4/R4 handelte, die zwei 300l Abwurftanks
verwendete, wie es in "Le Grand Cirque" ja beschrieben wird.
Clostermann behauptet, dieses Flugzeug sei eine Me 109 G gewesen, aber
die Me 109 F-4 war äußerlich mit einer frühen G-Version
praktisch identisch, zumindest für den Feind im Luftkampf.
Die Einheit, der die Me 109 angehörte, könnte die III. Gruppe
des JG 5 gewesen sein, die damals in Petsamo und Kirkenes, Norwegen,
stationiert war.
Spitfire
Mk IX:
Clostermann flog diesen Klassiker bei mehreren Gelegenheiten bei mehreren
Kampfeinheiten. Das erste Mal steuerte er eine Spitfire F Mk IX, als
das No. 341 "Alsace" Squadron im März 1943 mit ihnen
ausgestattet wurde. Im Juni erhielt das No. 341 Squadron dann seine
ersten Spitfires LF Mk IX. Als Pierre sich zum No. 602 Squadron versetzen
ließ, mußte er sich mit anderen Spitfire-Varianten zufrieden
geben, bis auch diese Einheit im Frühjahr 1944 Spitfires LF Mk
IXc erhielt. Clostermann flog diesen Typ bis zu seinen vorerst letzten
Fronteinsätzen im Sommer 1944.
Eine der Spitfires LF Mk IXc, die Clostermann beim No. 341 Squadron
flog, hatte den Code NL ° B und die Seriennummer BS538. Dieses Flugzeug
trug das Wappen der Freien Franzosen, die "Croix de Lorraine",
auf beiden Seiten des Rumpfes unterhalb der Windschutzscheibe, und war
auf der linken Motorverkleidung auch mit Nose Art versehen: ein fliegender
Pelikan, der einen Pilotenhelm und -brille trägt, und aus dessen
Flügeln jeweils eine Kanone ragt. Der Schnabel des Pelikan ist
offen und im Begriff, drei weiße Hakenkreuze zu verschlucken;
leicht links vom Bild steht in Schwarz "Le Gueulard!" auf
der Motorenverkleidung. Da das französische Wort "la gueule"
als "Schnauze", "Maul" oder "Nase"übersetzt
werden kann, scheint sich dieser Name in erster Linie auf den Pelikan
zu beziehen, da er diesen besonderen Schnabel besitzt, in den eine Menge
Hakenkreuze passen. Jedoch ist auch "Das Großmaul!"
eine denkbare Übersetzung, und der Name könnte deshalb ebenso
eine kurze Charakterisierung des Piloten sein...
Wer auch immer es gemalt hat, besaß einen guten Humor und eine
begabte Hand!
Desweiteren flog Pierre die Spitfire LF Mk IXc beim No. 602 Squadron,
und sein persönliches Flugzeug, Seriennummer MH526, trug die Code-Buchstaben
LO ° D.
Die Jagdbomber
Typhoon Mk Ib:
Pierre flog ein bißchen auf der "Tiffy", um mit dem
Vorgänger der Tempest vertraut zu werden, bevor er zur Jahreswende
1944/1945 wieder an die Front zurückkehrte, um neue Einsätze
zu fliegen - diesmal mit der Tempest Mk V. Das Foto der Maschine, die
er mit großer Wahrscheinlichkeit flog, zeigt eine "car-door"
Typhoon Mk Ib mit dreiblättrigem Propeller; der Code lautet FM
° N, und die Seriennummer beginnt mit einem R, wobei eine 8 oder
ein B an zweiter Stelle steht. Die Code-Buchstaben FM sollten eigentlich
für das No. 257 Squadron stehen, aber ich bin nicht sicher, ob
das tatsächlich die Einheit war, bei der Pierre seine Übungsflüge
machte, oder ob das nur die Einheit war, von der die Typhoon ursprünglich
kam.
Übrigens, die Beschreibung seiner ersten "Tiffy"-Erfahrung
liest sich nicht so, als habe Clostermann sich in diesem Monster allzu
wohl gefühlt!
Tempest
Mk V:
Photo Quelle / Source : Jari
Juvonen
Die
meisten Leute würden wahrscheinlich an diese Art von Flugzeug denken,
wenn sie den Namen Pierre Clostermanns hören; sein berühmter
"Le Grand Charles" ist besonders bekannt. Nichtsdestotrotz
flog Pierre in seiner Laufbahn mehrere Tempests.
Als Pierre dem No. 274 Squadron zugeteilt wurde, trug sein persönliches
Flugzeug die Kennung JJ ° B, aber seine Seriennummer ist mir nicht
bekannt.
Anscheinend flog das As zusätzlich zur oben genannten Maschine,
von der Clostermann selbst in "Le Grand Cirque" berichtet,
während seiner Zeit beim No. 274 Squadron auch noch eine andere
Tempest, die den Code JJ ° W und die Seriennummer EJ893 trug.
Nach seiner Neuzuteilung zum No. 56 Squadron, das "US" als
Code-Buchstaben verwendete, flog Pierre eine Maschine mit der Kennung
US ° G und der Seriennummer NV968.
Als Befehlshaber über das No. 3 Squadron flog Pierre ab dem Frühling
1945 Tempests Mk V Series 2, die als JF ° E gekennzeichnet waren.
Es gibt abweichende Quellenangaben bezüglich der Seriennummern
dieser Flugzeuge, und soweit ich weiß, gab es mehrere Tempests
mit diesem Code. Unter anderem habe ich die Seriennummern NV724 und
NV784 für seine Maschinen in Büchern und auf Naßschiebebilderbögen
für Modellbausätze gesehen; es sieht so aus, als hätten
vier von Clostermann geflogene Tempests mit dem Code JF ° E existiert.
In chronologischer Reihenfolge waren dies angeblich:
1) NV994;
2) wahrscheinlich SN222;
3) unbekannt;
4) NV724.
NV724 ist jene, die er "Le Grand Charles" taufte und auf deren
Steuerbordseite vor dem Spitznamen 23 schwarze sowie neun weiße
Balkenkreuze aufgemalt waren. Die schwarzen Hoheitsabzeichen stehen
für die 23 Luftsiege, die Clostermann in seinen DFC-Verleihungsurkunden
zuerkannt wurden, und die neun weißen stellen die von ihm über
am Boden befindlichen Flugzeuge errungenen sowie die offiziell (noch)
nicht anerkannten Siege dar.
Bezüglich des Spitznamens ist zu erwähnen, das dieser entweder
eine Anspielung auf Charles de Gaulle oder aber auf die Flugzeuge Guynemers
sein kann, der mit 53 Luftsiegen ein französisches As des Ersten
Weltkriegs war. Guynemer nannte alle seiner Flugzeuge "Vieux-Charles",
ein Spitzname, der zuerst einer Nieuport von einem gewissen Bonnard
- einem von Guynemers Kameraden - gegeben worden war. Als Bonnard ihre
Einheit verließ, erbte Guynemer sein Flugzeug; er fuhr dann fort,
jedes seiner nachfolgenden Flugzeuge auf denselben Namen zu taufen.
Als
Anmerkung für Modellbauer sei gesagt, daß die Zeichnungen
von Clostermanns Tempest in Büchern, Zeitschriften und auf Bausatzschachteln,
die sie mit kompletten Invasionsstreifen darstellen, ehrlich gesagt
Unsinn sind! So weit ich weiß, hätte keine Tempest, die Anfang
1945 geflogen wurde, Invasionsstreifen zur Schau stellen sollen, und
selbst wenn es Ausnahmen gab, so gehörte Pierres Maschine sicherlich
nicht dazu.
Photo
Quelle / Source : Hawker
Tempest Page
aircraft,
Clostermann flew :
I
have not found many information on the planes flown by Pierre Clostermann
over the war, apart from his famous Hawker Tempests Mk V of course.
Still, I have written down what I know of, although the order is not
entirely - but almost - chronological regarding the time of use of these
planes.
Spitfires:
Spitfire Mk IIa:
This Spitfire variant was the first one ever flown by Pierre Clostermann
when he was stationed in Rednal, Wales, being assigned to No. 61 Operational
Training Unit. The very aircraft which he made his first Spitfire-flight
in was coded TO ° S, the serial number is unknown to me.
Spitfire
LF Mk Vb:
This is the Spitfire variant Clostermann was flying while staying with
No. 602 "City of Glasgow" Squadron, R.Aux.A.F., from 28 September
1943 onwards. He preferred, as might be expected, the Spitfire Mk IX,
the variant which he had been flying while being with No. 341 "Alsace"
Squadron. Of the exact aircraft which he might have flown over that
lapse of time I have no detailed information, except for its code: LO
° D.
Whilst being based on the Orkneys in early 1944, No. 602 Squadron also
used a few of these Spit's alongside the newer Spitfires HF Mk VII.
Presumably the Spitfires LF Mk Vb wore the codeletters "LO",
whilst at least some of the Spitfires HF Mk VII used the codes of their
former unit, which had been No. 312 Squadron.
Spitfire
HF Mk VII:
As mentioned above, No. 602 Squadron used some Spitfires HF Mk VII for
protecting Scapa Flow. Pierre Clostermann accompanied Jacques Remlinger
on a mission in which the latter managed to score a kill, downing a
German reconnaissance aircraft above Scapa Flow. Sadly, I don't know
neither the codes nor the serial numbers of any of the aircraft used
on this particular day, except for my guess that the Spit's still wore
their No. 312 Squadron codes, which should have been "DU".
Interestingly, Clostermann writes in "Le Grand Cirque" that
his unit used Spitfires Mk VIII (!), to which he applies the attribute
"stratosphériques". The way he describes these planes
in detail, though, makes it sound as if he is actually talking about
Spitfires HF Mk VII.
As for Remlinger's victim, my sources let me expect this aircraft to
have been a Me 109 F-4/R4, using two 300l drop tanks as described in
"Le Grand Cirque". Clostermann claims this aircraft to have
been a Me 109 G, but the Me 109 F-4 was externally virtually identical
to an early G-version, at least for enemy-eyes in a dogfight. III./JG5
might have been the unit to which the Me 109 was attached; at that time,
this unit was stationed in Petsamo and Kirkenes, Norway.
Spitfire
Mk IX:
Clostermann flew this classic on several occasions and with several
combat units. In fact, he first piloted a Spitfire F Mk IX when No.
341 "Alsace" Squadron got equipped with these in March 1943.
In June 1943, No. 341 Squadron started receiving Spitfires LF Mk IX.
When Pierre had himself posted to No. 602 Squadron, he had to contend
himself with other Spitfire variants until this unit, too, received
Spitfires LF Mk IXc in early 1944. Clostermann continued to fly this
type until he ceaded operations in summer 1944.
One of the Spitfires LF Mk IXc Clostermann flew with No. 341 Squadron
was coded NL ° B and its serial number was BS538. This aircraft
bore the coat of arms of the Free French, the "Croix de Lorraine",
on both sides of the fuselage under the wind screen, and featured some
nose art on the left cowling, too: a pelican in flight, wearing a pilot's
helmet and goggles, having one cannon protruding from each of his wings.
The beak of the pelican is open and about to swallow three white swastikas;
slightly to left of the painting, "Le Gueulard!" is written
in black onto the cowling. As the French word "la gueule"
can be translated as "snout, mouth, or nose", this name seems
to refer to the pelican in the first place, as he owns this distinctive
beak, where a lot of swastikas can be fitted in. Still, it can also
be translated as "bigmouth" and thus could also be a short
characterization of the pilot...
Whoever drew it had a good sense of humour and a gifted hand!
Moreover, Pierre flew the Spitfire LF Mk IXc with No. 602 Squadron,
his particular plane being coded LO ° D and serialled MH526.
the fighter bombers:
Typhoon Mk Ib:
Pierre made some flying in the "Tiffy" to get acquainted to
the predecessor of the Tempest, before returnig to combat operations
on the Tempest Mk V around the turn of the year 1944/1945. The photo
of the aircraft he most probably flew depicts a "car-door"
Typhoon Mk Ib with a three-bladed propeller, the code is FM ° N,
and the serial starts with an R and continues with what might be an
8 or a B. The code letters FM should stand for No. 257 Squadron, but
I am not sure whether this actually was the unit at which Pierre made
his training flights, or whether this is just the unit from which this
Typhoon originally came from.
By the way, the description of his first "Tiffy" experience
does not read as if Clostermann felt too comfortable in this beast!
Tempest
Mk V:
Photo Quelle / Source : Hawker
Tempest Page
Am 20 April zerstoerte
Clostermann zwei FW 190,
in einem Einsatz, mit seiner JF-E (NV994).
On
20 April Clostermann destroyed two Fw190s in JF-E (NV994) in one sortie.
This
is probably the type of aircraft most people would think of first when
they hear the name of Pierre Clostermann; especially known is his famous
"Le Grand Charles". Nevertheless, Pierre flew several Tempests
over his career.
When Pierre got attached to No. 274 Squadron, his personal aircraft
was marked JJ ° B, but nothing about this aircraft's serial is known
to me.
It appears that in addition to the airframe given above, on which Clostermann
himself reports in "Le Grand Cirque", the ace also flew another
Tempest coded JJ ° W, serialled EJ893, while with No. 274 Squadron.
After having been re-attached to No. 56 Squadron, which used "US"
as their code letters at that time, Pierre flew an aircraft coded US
° G, serialled NV968.
As the commander of No. 3 Squadron, from spring 1945 onwards, Pierre
flew Tempests Mk V Series 2, coded JF ° E. Sources vary when it
comes to the serial of these aircraft, and I as far as I know there
have been several Tempests coded that way. Serials that I've seen for
his aircraft in books and on decal sheets for model kits include NV724
and NV784; It seems like there have been four Tempests coded JF °
E flown by Clostermann. In chronological order these are said to have
been serialled as such:
1) NV994;
2) possibly SN222;
3) unknown;
4) NV724.
NV724 is the one nicknamed "Le Grand Charles", displaying
23 black Luftwaffe insignias plus nine white ones forward of the nickname
on the starboard-side of the plane. The black ones stand for the 23
air-to-air kills credited to Clostermann in his DFC-citations, the nine
white ones represent ground kills as well as officially not (yet) recognised
victories.
As for the nickname, this may either be an allusion to Charles de Gaulle
or to the airframes of Guynemer, French ace of the Great War with 53
aerial victories. Guynemer named all his aircraft "Vieux-Charles",
a nickname first given to a Nieuport plane by someone called Bonnard,
one of Guynemer's comrades. When Bonnard left their unit, Guynemer inherited
his plane; he continued to baptise every single of his subsequent planes
in the same manner.
As
a note to modellers, the paintings of Clostermann's Tempest in books,
magazines and on model kit boxes that depict his plane in full invasion
stripes, are, to be honest, bogus! As far as I know, no Tempest being
flown in early 1945 should have displayed invasion stripes, and even
if there were exceptions, Pierre's plane certainly was not.
Photo Quelle / Source
: Jari
Juvonen
Abschüsse
:
Es gibt keine einfache Antwort auf die Frage,
wie viele Abschüsse Clostermann tatsächlich errang. Wie die
meisten, die diesen Artikel lesen, wissen werden, hatten die Alliierten
verschiedene Systeme, Luftsiege anzuerkennen, was vermutlich eine der
Hauptursachen für all das Durcheinander bezüglich Clostermanns
Abschußzahlen ist, da sowohl die R.A.F. als auch die Freie Französische
Luftwaffe sich für Clostermanns Leistungen interessierten.
Jetzt, wo der Artikel so gut wie fertig ist, weiß ich wesentlich
mehr, aber gerade die Anzahl an Abschüssen, die dieser Pilot erzielte,
ist ein wahres Rätsel für mich. Jede Quelle, die ich gelesen
habe, nannte andere Zahlen, aber es scheint, als tauchten 33 Abschüsse,
welcher Art auch immer, hier und dort auf.
Wie auch immer, um einen Leitfaden zu haben erscheint es sinnvoll, sich
sowohl die britische Sichtweise vor Augen zu führen als auch zu
lesen, was Clostermann selbst in "Le Grand Cirque" dazu zu
sagen hat:
In
einem Auszug aus Clostermanns zwei DFC-Verleihungsurkunden, den man
sich im Internet unter
http://koti.mbnet.fi/~jjuvonen/pilots_eng/cloclo_letter_eng.html
ansehen kann, ist zu lesen, daß die britischen Behörden 23
Luftsiege anerkannten. Clostermann fügt in diesem Artikel hinzu,
daß er selbst nie mehr als das verlangt hat.
In
einem Kapitel des Anhangs von "Le Grand Cirque" werden Clostermanns
Abschüsse anders aufgelistet. Sie summieren sich letztendlich zu
33 Luftsiegen und 24 oder mehr am Boden zerstörten Flugzeugen sowie
zu 12 beschädigten und/oder wahrscheinlich abgeschossenen Feindflugzeugen.
Letztlich
erscheint es nicht sinnvoll, über Clostermanns Erfolge zu streiten,
da es keine endgültige Antwort geben wird. Jedoch werden in der
am Ende dieses Artikels aufgelisteten Bibliographie einige Referenzen
genannt, die sicherlich ein interessantes Licht auf diese Angelegenheit
werfen.
*
kills
:
There is no easy answer to the question of how
many kills Clostermann actually scored. As most of those who read this
article will know, allied forces had different systems of crediting
kills, which probably is one of the main factors in all the confusion
about Clostermann's tally, since both the R.A.F. and the Free French
Air Force were taking interest in Pierre's achievements.
Anyway, as a guideline, it appears to be useful to take a look at the
British way of looking at things as well as to see what Clostermann
himself has to say on this in "Le Grand Cirque":
In
a quotation of the two DFC citations for Clostermann, which can be viewed
on the internet under
http://koti.mbnet.fi/~jjuvonen/pilots_eng/cloclo_letter_eng.html
,
one can read that British officials acknowledged 23 kills. Clostermann
adds in that article that he never asked for more than that.
In
"Le Grand Cirque", in one section of the appendix, Clostermann's
kills are listed differently. It all sums up to 33 air-to-air kills
and 24+ ground kills, as well as 12 damaged and/or propables.
It
seems there is no point in arguing on Clostermann's tally, as there
will not be a definite answer. In the bibliography given at the end
of this article, there are a few references that certainly shed an interesting
light on this issue, though.
*
Bibliographie
:
Bücher
Le Grand Cirque, Pierre H. Clostermann, Flammarion 1948
Une Sacrée Guerre, Pierre H. Clostermann, Flammarion 1990
Nine Lives, Alan Christopher Deere, Erstausgabe 1959, 1999 Wiederauflage
als Taschenbuch
Zeitschriften
"Wing Masters" N° 1, Ausgabe November/Dezember 1997, Französisches
Luftfahrtmagazin
"Wing Masters" N° 23, Ausgabe Juli/August 2001, Französisches
Luftfahrtmagazin
web-sites
http://user.tninet.se/~ytm843e/closterm.htm
Dieser Artikel ist vorallem wegen der Auflistung von Clostermanns
Tempest-Siegen interessant.
http://perso.club-internet.fr/moinier/histoire/hommes/closterm.html
Dieser Artikel ist in französischer Sprache verfaßt und enthält
eine zweiseitige Clostermann-Biographie.
http://frenchaces.free.fr/les_as/pilotes/clostermann.html
Dieser Artikel - ebenfalls auf französisch - beansprucht für
sich,
alle Siege Clostermanns aufzulisten.
http://koti.mbnet.fi/~jjuvonen/pilots_eng/cloclo_letter_eng.html
Diese web-site zeigt einen Brief von Clostermann an einen gewissen Neil
(von der Zeitschrift "Scale Aircraft Modelling"?), der einen
erhellenden Einblick in die Probleme des "Abschüsse-Zählens"
gibt. Darüber hinaus deutet dieser Brief an, daß Clostermann
nicht mit dem DSO ausgezeichnet wurde, auch wenn oft anderes behauptet
wird.
http://freespace.virgin.net/ross.marven/2_99_p3.htm
Diese web-site ist für den Modellbauer gedacht, da es sich mit
einem
1:72-Naßschiebebilderbogen von Carpena beschäftigt, der die
Darstellung von vier von "Cloclos" Spit's gestattet, wobei
zwei davonauf Modellbauwettbewerben
wirklich selten zu sehen sind!
*
bibliography
:
Books
Le Grand Cirque, Pierre H. Clostermann, Flammarion 1948
Une Sacrée Guerre, Pierre H. Clostermann, Flammarion 1990
Nine lives, Alan Christopher Deere, first edition 1959,
republished as a paperback edition in 1999
Magazines
"Wing Masters" N° 1, November/December 1997 issue, French
aviation magazine
"Wing Masters" N° 23, July/August 2001 issue, French aviation
magazine
web-sites
http://user.tninet.se/~ytm843e/closterm.htm
This article namely is interesting for listing Clostermann's Tempest
victories.
http://perso.club-internet.fr/moinier/histoire/hommes/closterm.html
This article is in French and gives a two-page biography on the ace.
http://frenchaces.free.fr/les_as/pilotes/clostermann.html
This article, also in French, claims to list all of Clostermann's victories.
http://koti.mbnet.fi/~jjuvonen/pilots_eng/cloclo_letter_eng.html
This web-site displays a letter from Clostermann to a certain Neil (of
Scale Aircraft Modelling?), which gives an enlightning insight into
the problems of "kill-counting". Furthermore, this letter
hints that Clostermann was not awarded the DSO, although often stated
differently.
http://freespace.virgin.net/ross.marven/2_99_p3.htm
This one goes out to the modeller, as it deals with a 1/72 scale decal
sheet done by Carpena which allows to represent four of "Cloclo's"
Spit's, two of them seldomly seen on model contests!
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